文 / 闫博98策略
中吉乌铁路是中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三国共同推动的“一带一路”合作的标志性工程，其第一份基础性文件签署于1997年4月，但受政局、资金、轨距等多重因素影响，项目长期停留在讨论阶段。2024年6月，中吉乌三国签署政府间协定，为中吉乌铁路项目建设奠定了坚实的法律基础。同年12月，中吉乌铁路项目启动仪式在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德市举行。2025年4月29日，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山、纳伦1号、科什特伯三座隧道开工建设，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段。2025年6月30日，中吉乌铁路在吉境内全面开工，据中国中铁公告，公司下属中铁二局、中铁隧道局、中铁三局分别中标中吉乌铁路项目（吉尔吉斯共和国境内段）除先期开工段外全线站前工程ZJWZQ-4标段、ZJWZQ-8标段、ZJWZQ-9标段施工总承包项目，合计合同金额约53.43亿元。
中吉乌铁路起自中国新疆喀什，经吐尔尕特山口进入吉尔吉斯斯坦，向西经过吉尔吉斯斯坦边境城市贾拉拉巴德，最终抵达乌兹别克斯坦东部城市安集延，全长约523公里。其中，中国境内段约213公里，吉尔吉斯斯坦境内约260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里，项目总投资规模达338.8亿元。该铁路是新亚欧大陆桥南部通路，全线建成后，将成为连接东亚、东南亚、中亚、西亚、北非和南欧的便捷运输通道，进一步拓宽新亚欧大陆桥的运输范围，促进沿线各国互联互通和经贸往来，推动区域合作与互动。
展开剩余82%不可小觑的多重意义
中吉乌铁路不仅是基础设施建设98策略，更具有深远的社会经济意义。
据测算，该路线通车后可使中国至欧洲/中东的运输路径缩短约900公里，时间上节省7—8天，对农产品、医药等易腐或高附加值商品来说将形成决定性竞争优势。此外，该项目计划年货运吞吐量为1000—1500万吨，到2030年，该线路年货运量可达1300万吨，将使中亚地区与全球市场的连接效率提升50%以上，铁路建设的经济乘数效应初步估计可达20亿美元，直接带动沿线物流、能源和制造业转型升级。
据中乌两国国家统计局统计，2024年中国和乌兹别克斯坦的铁路货物运输量分别为51.7亿吨和7390万吨；铁路货物周转量分别为35861.9亿吨公里和275亿吨公里。中乌两国铁路运营里程分别为162000公里和4732.8 公里，铁路路网密度分别为168.5公里/万平方公里和105.4 公里/万平方公里。由此可见，尽管乌兹别克斯坦同中国在铁路网密度上相差不大，但在铁路货物运输量及周转量方面却有较大差距。
乌兹别克斯坦位于中亚五国较中心位置，交通运输水平位居中亚第二，然而长期以来由于“双重内陆国”条件以及公路为主的国际物流运输模式的制约，该国一直难以发挥欧亚互联互通的枢纽作用。中吉乌铁路之所以受到乌兹别克斯坦的坚定支持，一方面是因为该铁路建成后将成为中国与中亚之间最短的陆上通道，与现有乌中运输路线相比，可大大节约运输的时间成本并增加货运量。另一方面，该铁路连接中国出海口，能够帮助乌国进一步打开东亚、东南亚市场，提升其国际市场转运通道的地位，打破乌兹别克斯坦地理位置所带来的封闭性，带动沿线地区的经济增长。
2024年，乌兹别克斯坦对外贸易总额达659亿美元，其中首都塔什干市是乌兹别克斯坦外贸的核心区域，外贸额达253.38亿美元，占全国总额的38.4%；其次是塔什干州（58.92亿美元，8.9%）和安集延州（41.75亿美元，6.3%）。中吉乌铁路的开通将进一步促进安集延州的贸易往来，同时为乌境内其他沿线城市提供进入新市场的机会。
对于中国而言，作为中欧班列的重要一环，中吉乌铁路提供了通往中亚、南亚、中东以及欧洲更加稳定与高效的新通道，既增强了中国对外贸易路线的多元化和安全性98策略，也为中国西部地区尤其是新疆地区的资源开拓提供新机遇、激发对外经济新活力。
中亚国家一直是中国重要的国际贸易伙伴，新疆是我国西部大开发的前沿，喀什作为中吉乌铁路的始发站，也面临着前所未有的发展机遇。据统计，2024年，中国同中亚贸易额达6741.5亿元，2025年前5个月，新疆对中亚五国进出口总值超千亿元，占中国对中亚五国进出口总值的39.4%，占新疆外贸进出口总值的49.5%。中国新疆与中亚地区经贸往来持续深化，双边贸易规模稳步扩大。该铁路建成后，不仅能够进一步释放新疆地区的资源潜力，同时也将使中国与中亚地区的经贸交往更为密切，推进中国在区域经济一体化与“一带一路”倡议建设方面的积极作用。与此同时，中吉乌铁路的推进将提振南疆水泥需求。中吉乌铁路正式进入落地期，吉国段与中国段预计催生水泥需求400—600万吨，直接利好新疆及布局中亚的中国水泥企业。此外，项目建设期将产生大量岗位需求，铁路投入运营后，还需物流管理、设施维护及相关服务领域的专业人员，这些都将带动周边地区就业和提高家庭收入。
未来建设与运营中的挑战与应对
中吉乌铁路项目价值高、影响大、意义深，同时也注定了其在下一步建设及未来运营中会面临诸多困难与风险，从中乌两国角度来看，大致包含以下几个方面：
一是自然环境方面。中吉乌铁路沿线地形地貌复杂，部分地区自然气候环境较为恶劣，存在不可预见的自然灾害风险，建设难度相对较大。同时，线路所经地区生态系统独特且脆弱，环保压力较大，一些学者和民众对铁路施工过程可能导致的土地和水资源污染、动植物栖息地破坏等环境问题高度敏感。因此，中吉乌铁路建设过程中要强化对沿线生态环境的监测与保护，采取必要措施应对自然灾害和气候变化，保障铁路建设与运营的长期安全。
二是基础设施方面。尽管近年来乌兹别克斯坦政府持续加大基建投资力度，但现有设施的落后状况仍对项目建设与投资构成实际挑战。乌兹别克斯坦境内交通网络线路老化、运力不足等问题较为突出，导致物流成本高、运输时效不稳定、供应链管理难度大等。为此，除了在建设过程中积极推进地质勘探与设计、技术研发与创新等工作，还要做好多式联运与枢纽对接的准备，在乌境内预建或租赁仓储与检验设施，利用或开设工业园进行在地化生产与加工，节省运输成本。
三是财务融资方面。中吉乌铁路工程规模巨大，依赖多方融资，且吉、乌两国外债压力较大，应注重优化融资结构、设计灵活多样的融资方案，确保项目的可持续性。此外，在宏观经济运行层面，乌兹别克斯坦的发展模式对资源及原材料领域的依赖程度较高，产业体系的稳定性欠佳，使得其抵御外部冲击的能力较弱，国际资本流动或大宗商品价格的波动都易引发其汇率的大幅震荡。对此，政府应设立多方风险共担的融资机制，降低单一方财务压力；投资者则要关注项目融资结构，采取与当地企业合资、购买海外投资保险等措施平衡控制权与风险。
四是政策制度方面。在铁路建设运营中，关税、边检制度、货物转运等方面是否统一高效对线路效益有重要影响，为此需及时关注关税政策、过境费和多边互认协议的落地情况。值得注意的是，随着乌兹别克斯坦改革的逐步推进，中央与地方政府官员更替较为频繁，法律体系存在不确定性、行政干预与执法存在随意性、中乌税收制度存在差异等都对中吉乌铁路未来的投资与经营活动带来一定风险。对此，应建立长期风险监测机制，成立专门机构动态跟踪边检、税费与通关进程，使各国政府与商会彼此间保持常态沟通，同时加强网络信息建设，构建统一、规范的信息数据共享平台，优化整个铁路系统的运营管理。相关企业和投资者则可从本土企业协作、政策跟踪和合规自查等方面进行风险规避。
目前，中乌两国正致力于在铁路和公共交通领域应用数字信息技术，进一步推动海关监管数字化和关税优化，铁路车辆现代化改造、收费公路和相关基础设施建设等项目也正成为重要的合作领域。中吉乌铁路是一个具有战略意义的项目，其建设将打造欧亚交通运输新轴线，助力地区经济社会发展，为推动共建“一带一路”高质量发展作出积极贡献。
（作者系北京外国语大学俄语学院乌兹别克斯坦语师资研究生98策略，乌兹别克斯坦国立大学博士生）
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